Порядок выявления неисправностей на моно впрыске (passat b3-b4 1.8 Mono Motronic двигатель ABS, со “встроенным” в эбу объединенным модулем зажигания и без него). Многие методики диагностики описанные здесь актуальный и для других систем впрыска, но для моно особенно актуальны.

Рекомендации описанные ниже даны уже при проверенном хорошем давлении в топливной магистрали, хорошей компрессии, правильной работы фаз газораспределения (правильно выставлены метки зажигания) и отсутствием проблем с зажиганием и стартером. Здесь больше пойдёт обсуждение проблемы связанной не посредственно с впрыском.

Если двигатель троит, плавают обороты, не заводится (плохо заводится) и работает не стабильно то проделываем следующее (так же называют температурный глюк моновпрыска):

1) для начала если есть возможность подключаем Vag Com шнур

 (либо блитуз сканер, но шнур надёжнее) для диагностики и чтения ошибок, если есть ошибки то уже можно двигаться от этого дальше, ошибка указывает в каких цепях или датчиках искать проблему.

2) если диагностики нету то проверяем все скрутки проводки, особенно те которые идут от датчиков к ЭБУ и от ЭБУ на исполнение (управление), чаще всего причиной виной являются именно они (в 80 процентах случаях) скрутки нужно пропаять по возможности, либо окисшие и плохие контакты проводов-разъёмов зачистить, обжать, заизолировать. Для выявления плохих контактов поможет цешка (мультиметр) в режиме омметра замеряем сопротивления (от датчика до ЭБУ и т.д.), в идеале для проверки сопротивления цепей нужно замерять сопротивления под нагрузкой либо под нагревом проводки, плохих соединении, так как сопротивление начинает резко расти (часто, но не всегда) тока когда идет возрастание температуры или большие токи начинают протекать(амперы), температуру можно нагреть феном, либо нагрузку создать с помощью лампочки 50 ваттной 12 вольтовой либо шунтированием любого другога потребителя в цепь, большие сопротивления введут к искажению показанию работы датчиков, не правильной отправки данных с датчиков на ЭБУ, а следовательно не стабильной работы самой машины (эбу  принимает изначально искажённые данные, так как с датчиков изначально пришли не правильные значения, так же и на управление исполняющих узлов форсунка и т.д. могут идти не правильные напряжения и т.д.). Внешний детальный осмотр проводки, разъемов и датчиков - так же может помочь выявить проблемный участок, так же не боимся покрутить, пошевелить туда-сюда разъёмы, штекера, провода, соединения - часто при движении таком находится перелом провода, плохой контакт и т.д. Исправляем найденные проблемы, изолируем, зачищаем.

3)Так же особое внимание обращаем на датчики ДТОЖ сверяем его с образцовым графиком сопротивлении на основе разницы температур (греть можно его феном либо прогревом машины график сверки образцовый тут :

• -20С — 12,0-18,0 кОм
• -10С — 8,0-10,0 кОм
• 0 С – 4,8-6,2 кОм
• 20С – 2-3 кОм
• 30С – 1,6-2 кОм
• 50С – 700-900 Ом
• 80С – 300-400 Ом
• 100С – 175-225 Ом

1-3 клемма для 4 контактного датчика.

При не исправном ДТОЖ (не правильные данные отправляет датчик и с графиком не сходятся данные сопротивления) идёт перелив топлива либо может не заводится на холодную или горячую, тогда можно откинуть ДТОЖ и попробовать завести без него чтобы сразу исключить проблему с ним, но для точности нужно сравнение с графиком, особенно если машина заводится.

4)Проверяем так же ДТВВ, график проверки у него такой же как и на ДТОЖ (1 и 4 контакт крайние, 2-3 контакт идёт на форсунку)

часто в самой форсунки в пластике где залиты провода идущие на ДТВВ (они соединены там без пайки) сопротивление завышено, мне помог фен выявить проблему, так как на холодную машина и на тёплую заводилась не плохо, а вот когда сильно прогревалась начинала троить, феном я грел именно область где была форсунка и сам датчик. Мерить значения от разъёма. Можно либо его пропаять (нужно расковыривать пластит форсунки), либо вывести датчик наружу сверху форсунки - как я сделал, ДТВВ можно заменить на ДТОЖ, значения сопротивления совпадают, в интернете массу материалов по переделки. Ваг ком у меня выявил ошибку с ДТВВ, так что я знал где искать проблему.

5)Проверяем ДПДЗ сверяем его показания по книге:

ДПДЗ подвержен истиранию, там графитовые дорожки, его не редко меняют, если вы уверены что проблема в нём его можно снять и осмотреть на истирания и трещины внимательно, при этом меряя сопротивления цешкой всех дорожек и сравнивая, но учтите выставления-установка ДПДЗ тонкое и не лёгкое дело.

6)Если обороты плавают на холостом либо не держатся прогревочные обороты, надо при этом давить на педальку газа чтобы не заглохла, особое внимание уделяем проверки РХХ (шаговый двигатель) и его проверке, его переборка муторное и долгое дело, если есть запасной можно его сразу заменить, так же проверяем зазор и саму работу концевика и РХХ по книге:

7)Не исправная лямбда не обязательно будет выдавать ошибку при диагностике, тока при обрыве, часто б/у лямбда зонд уже выдаёт искаженные показания, здесь нужно проверять осциллографом её либо через программу ваг ком и сравнивать данные с образцовым, по напряжению с ЛЗ 0.2-0.9 В (откинуть штекер) можно тока косвенно судить что лямбда рабочая.

Учтите чтобы исключить неисправность связанную с лямбдой запомните: показания лямбды учитываются ЭБУ тока когда машина прогреется свыше 60 гр, я лямбда до 350-400 гр. Её всегда можно откинуть и посмотреть как будет машина без неё работать, часто не исправная лямбда переобогощает смесь, идёт повышенный расход топлива, на холодный двигатель показания лямбда-зонда ЭБУ не учитывает.

8)редко бывает проблема с форсункой и с зажиганием (катушка, провода, либо датчик холла), датчик холла может глючить, но как правило если он выходит из строя то машина вообще не заводится, датчик холла можно проверить по книге, форсунка она или работает или нет, проверяется обычной подачей 12, в идеале должна распылять топливо равномерно, сетка почти не забивается при хорошем топливном фильтре. Работу топливного насоса легко проверить,  давление от 1 атм, если начинает шуметь под замену его, так же не забываем про топ фильтр, если он забит давление может упасть, так же про сетку в топливном баке, давление в топ магистрали моно на пассатах не такое высокое, как на инжекторах непосредственного впрыска.

P.S. Так же можно попробовать сброс ошибок (стартовая инициализация) снять клемму с аккумулятора и включить зажигание для разрядки остаточного напряжения, тогда эбу очищается от ошибок и двигатель(впрыск) работает стабильно, тока учтите если ошибки опять начали появляться нужно искать причину, сам ЭБУ очень редко выхолит из строя, как правило вылетают транзисторы, можно перепаять при желаний. При откидывании  датчиков для диагностики, так же желательно делать сброс ошибок чтобы стереть неправильные коррекции.